Éppen ma 100 éve, hogy átadták rendeltetésének a XX. század elejének kiemelkedően legnagyobb műszaki alkotását. A csatorna tervezésének és kivitelezésének története már önmagában is egy 350-400 éves álom, majd negyven év alatt sok-sok kínnal és szenvedéssel kalandos módon mégiscsak megvalósuló civilizációs csoda, amit egyaránt jellemez az építésében részt vevő emberek tragédiája (és természetesen néhány kiváltságos kulcsszereplő zsenialitása), a természet kihívásait csak több fordulós menetben sikeresen legyűrni képes műszaki fejlődés és emberi akarat elementáris ereje, valamint a tervezésben és kivitelezésben közreműködő országok társadalmi és politikai sikere vagy kudarca.
A résztvevők mindegyike hozzáadta a maga részét és csak szempont kérdése, hogy ki-ki mit tekint sikernek és kudarcnak belőle. Itt most azonban - az évforduló kapcsán - elsősorban a tervezés és kivitelezés folyamata kerül röviden összefoglalásra (a térség csatornával szorosan kapcsolódó története külön részben kerül majd leírásra).
1.) ELŐZMÉNYEK (őskortól - 1831)
A térség a geológiai őstörténet korában sokáig nem létezett, majd a folyamatos szeizmikus mozgások, valamint a vulkáni tevékenység következtében Észak-Amerika és Dél-Amerika között szárazulat (földszoros) képződött, amely időről időre víz alá került. Ez a talajviszonyokon is jelentős nyomot hagyott (vulkáni hegység és törmelék, valamint tengeri hordalék rétegek).
Amerika benépesedésének mikéntje a tudomány máig nagy talánya, de az valószínű, hogy a földszoros területét - az európai hódítás időpontjáig - a trópusi körülményekhez kiválóan alkalmazkodó, de relatíve alacsony kulturális fejlettségi szinten élő indiánok elkülönült csoportjai nyolc-tízezer éve folyamatosan népesítették be. Tették ezt annak ellenére, hogy a dús vegetáció, a számos mocsárvidék, a térség gazdag állat- és különösen rovarvilága, valamint az időjárási körülmények az európaiak számára szinte élhetetlen feltételeket teremtettek. A spanyolok érkezésekor az őslakosok a mai Kolumbia területén kialakult jelentős középkultúra, a csibcsa civilizáció peremvidékéhez tartoztak, aminek központja a mai Bogota (Kolumbia) volt.
Panamai Köztársaság mai térképe (forrás: Wikimédia)
Spanyol gyarmati hódítás és a kalózok
Amerika Kolumbusz 1492-es felfedezése után (1501-től) a területet spanyol fennhatóság alá került. A szigetek (Santó Domingo, Kuba) gyarmatosítása után a terület az amerikai kontinens első európaiak által belakott térsége lett. A környéken sok igazgyöngyöt és aranyat sikerült az őslakóktól erőszakkal begyűjteni, amiben különösen az 1514-ben (vagyis ötszáz éve) kormányzóként érkező Pedro Arias de Ávila (Pededarias Dávila, 1440-1531), az amerikai spanyol gyarmatosítás történetének egyik legbrutálisabb személyisége járt az élen. A földszoroson az európaiak közül egyébként legelőször Vasco Núñez de Balboa (1475-1519, többek között Francisco Pizarro (1478-1541) társaságában) haladt át gyalogosan. 1513. szeptember 25-én érte el a Csendes-óceánt és természetesen a "kard és kereszt" nevében birtokba vette azt.
A rendkívüli trópusi körülmények, illetve az őslakosok kirablása és legyilkolása után a terület önmagában elvesztette volna a jelentőségét, de Pizarro 1524-1533-as inka hódítása, majd a Perui spanyol alkirályság megalapítása (1542), illetve a perui területeken elkobzott arany, majd utóbb felfedezett ezüstbányák (elsősorban a bolíviai Potosi - 1545) miatt a földszoros fontos szállítási útvonal lett. A csendes-óceáni perui gyarmat és az anyaország kereskedelmi kapcsolatai ezen az útvonalon bonyolódtak, hiszen Dél-Amerika megkerülése hajózási szempontból nagy kerülő és ráadásul a viharok, illetve zátonyok miatt veszélyes is volt, az Észak-nyugati átjárót még sokáig nem találták meg, a Csendes-óceáni világ jelentős része pedig amúgy is egy jó darabig még portugál, majd holland, utóbb angol fennhatóság alatt volt.
A "királyi úton" ("El camino real"), amelynek nyomai még néhol most is fellelhetőek, öszvérekkel, valamint indián, utóbb fekete rabszolgákkal szállították az árukat Panamaváros és Porto Bello, illetve a tőle 25 km-re fekvő Nombre de Dios között. Az Atlanti-óceán parti városok a központosított spanyol gyarmati kereskedelmi rendszer, valamint az évente kétszer érkező "ezüst flotta" révén világhírű és rendkívül gazdag kereskedelmi központokká váltak, amit a kalózok sem mulasztottak el időről időre megdézsmálni.
Közülük talán Sir Francis Drake (1545-1595), a "királynő kalóza", a leghíresebb, aki Ferdinánd Magellán (1480-1521) után másodszorra, első angolként hajózta körül a földet (1580). 1570-től haláláig folyamatosan fosztogatta a karibi térség spanyol hajóit és kikötőit, többek között 1571-ben a panamai Chagres-folyó torkolatában szerzett jelentős zsákmányt, majd 1572-ben elfoglalta és felégette Nombre de Diost, majd a "királyi úton", vagyis szárazföldön, várta be és fosztotta ki a Panamavárosból érkező spanyol ezüst karavánt, de 1579-ben a Csendes-óceánon is meglepte a spanyolokat, utóbb 1586-ban Santo-Domingo-t és Cartagena-t is elfoglalta. Végül Nombre de Dios ismételt kifosztása után (1595) a térségben (vérhasban) hunyt el. A másik leghíresebb fosztogató Sir Henry Morgan (1635 (?) - 1688) volt, aki hatalmas zsákmányt szerezve 1668-ban Porto Bello-t, 1671-ben - szintén a szárazföld felől - Panamavárost fosztotta ki és gyújtotta fel. (11)
Nicholas Hilliard (1581): Sir Francis Drake Miniatűr portré (forrás: Wikimédia)
Korai csatorna víziók
A szárazföldi útszakasz vízi útvonallal történő kiváltásának lehetősége nagyon korán felkeltette az akkor még lelkes gyarmatosítók képzeletét, hiszen a földszoroson történő átkelés jobb, gyorsabb és a fokozódó kalóztámadások ellenére is biztosabb lett volna, ha átrakodás nélküli hajózással lett volna megoldható.
Különböző források több ötletgazdákat említenek, de V. (Habsburg) Károly Német-Római császár (I. Károly spanyol király, 1500-1558) már 1524-ben (3) elrendelte egy lehetséges csatornaútvonal meghatározását, de későbbi utódai is több javaslatot, illetve versenytársat kaptak egy az amerikai kontinensen kialakítandó hajózható csatorna megépítésére:
- A szárazföld átvágásának ötletét már Hernando Cortes (1485-1547) is felvetette, miután az aztékok leigázása után további felfedező utakat szervezett, illetve kivitelezett (a Csendes-óceánon valamint Észak-Nyugat-Mexikótól Hondurasig) és megtapasztalta, hogy nincs vízi átjáró a kontinensen. Konkrét helyet még nem javasolt, de kijelentette, hogy "...egy vízi út megépítése derekasabb tett volna, mint egész Mexikó elfoglalása..."(1).
- 1529-ben Cortes unokatestvére és társa, illetve több csendes-óceáni felfedező útjának parancsnoka, Álvaro de Saavedra Cerón (14?? - 1529) négy javaslatot fogalmazott meg a kontinens lehetséges csatorna helyének: 1.) San Miguel öböl - Uraba öböl (Kolumbia), 2.) Panamaváros - Nombré de Dios (Panama), 3.) Nicaragúa tó - San Juan folyó (Nicaragua), 4.) Tehuantepeci-földszoros (Mexikó). (1)
- Anderle Ádám (5) megemlít egy 1535-ös királyhoz írt levelet (írója P.Dávila - számomra beazonosíthatatlan volt, miután az azonos nevű hírhedt konkvisztádor 1531-ben elhunyt), amely szintén egy csatorna építését javasolja.
- 1550-ben António Galvão (1490 (?) – 1557) portugál katona és gyarmati elöljáró, valamint krónikás szintúgy ezt a négy lehetséges helyet javasolta (igaz, ő nem a spanyol király felé fogalmazta meg javaslatát), de 1563-ban írásban is megjelent a javaslata.(7)
- 1552-ben jelen meg Francísco López de Gómara (1511-1566) híres krónikája (Historia general de las Indias), amelyben szintén a fentiekben említett négy helyszínt javasolta, és erről előtte már 1551-ben külön levélben is tájékoztatta királyát azzal a megjegyzéssel, hogy "...vannak hegyek és vannak kezek is..., s Kasztília királya számára szinte semmi se lehetetlen..."(7).
- Gonzalo Fernandez Oviedo (1478-1557) konkvisztádor, gyarmati kormányzó (Cartagena), majd spanyol udvari történetíró 1526-ban írta meg La Natural hystoria de las Indias című művét, amely alapul szolgált az utóbb több kötetes 1534-1548 között elkészült "Az Indiák története" című munkájának. Ebben önéletrajzi elemek mellett az amerikai kontinens gyakorlatilag első természetföldrajzi és néprajzi összefoglalását végzi el (számos negatív megállapítással az őslakosokról), illetve ebben a műben szintén a csatorna építését javasolja. (6)
- 1698-ban és 1699-ben William Patterson (1658-1719) skót bankár (a Bank of England egyik alapítója) és kereskedő kezdeményezésére skót gyarmatokat (előbb 1.200, utóbb 2.500 fővel) alapítottak az Uraba-öböl (ma Kolumbia) környékén (New Edinburgh néven), azzal a kifejezett céllal, hogy a csatornát létrehozzák, de néhány hónap után az első vállalkozást a trópusi betegségek és az éhség, a másodikat a spanyolok katonai erővel verték le.
- 1785-ben már a Francia Tudományos Akadémia is foglalkozott a csatorna megépítésének javaslatával. (6)
- A csatorna megépítésének tekintetében a legkomolyabb terv Alexander von Humboldt (1769-1859) tollából 1811-ben jelent meg Essai politique sur le royaume de la Nouvelle Espagne (Politikai tanulmány Új-Spanyolországi alkirályságról) címmel Párizsban, amelyben kilenc lehetséges útvonalat sorol fel. Az előzőekben említetteken túl alternatívaként jelölte meg a 5.) Columbia és Maccenzie folyók összekötését (Kanada / Csendes-óceán és Jeges-tenger), 6.), Colorado-folyó és Mexikói-öböl kapcsolatát (Amerikai Egyesült Államok), 7.) Atrato- és San Juan-folyók egyesítését (Kolumbia), 8.) Atrato- és Napipi-folyók (Kolumbia), valamint, 9.) Huara-folyó és az Amazonas egybekötését (Peru).(2)
Alexander von Humboldt önarckép, 1814. Párizs (forrás: Wikimédia)
(Humboldt sikeres porosz geológus bányamérnökként, valamint a felvilágosodás korának talán utolsó nagy polihisztoraként (tudós, feltaláló, író, botanikus, galvanizmus- és néprajzkutató, csillagász, zoológus, geofizikus, kultúrtörténész, állami tisztségviselő) 1799-1804 között saját örökségéből, Aimé Bonpland (1773-1859) francia botanikus társaságában - az ellenséges és zárkózott spanyol gyarmatokra nagy nehézségek árán királyi engedélyt szerezve - utazást tettek a mai Mexikó, Peru, Kolumbia és Venezuela területén. A tervezett utazást számtalan nehézség akadályozta, a terveket ennek megfelelően állandóan módosítani kellett.
Kiváló memóriával, útinapló vezetésével az utazásokat dokumentálták, amivel az első tudományos leírását adták a "civilizált" spanyol gyarmati területek egy részének. Több mint nyolcezer növényt (8) írtak le, állatokat azonosítottak (számosakat preparáltak és hazaküldtek), számos egyéb kísérlet mellett indián növényi nyílmérget (kuráré) kóstoltak (ezzel bizonyítva, hogy a méreg csak a véráram útján hat), elektromos angolnákat simogattak.
Az amúgy folytonosan betegeskedő gyermek felnőttként indián kísérőkkel, kenukon végighajóztak az Orinoco-folyón, bebizonyították, hogy van vízi átjárás Amazonas és az Orinoco között (Rio negro), túléltek számos trópusi betegséget, súlyos betegségek árán elviselték az európaiak számára kibírhatatlan éghajlatot, a rovar- és vadvilág kihívásait. 1802-ben 5782 méterig megmászták a kor legmagasabb hegyének gondolt Chimborazo-t, amivel az akkori világ legmagasabbra jutott európai emberének mondhatták magukat. Humboldt Mexikóban néprajzi kutatásokat folytatott a meglátogatott indián őslakosok leírásával, minden utazásánál vitette műszereit és naponta földrajzi, csillagászati, mélységi és magassági méréseket végzett és jegyzett fel (számos földrajzi helymeghatározását pontosított, így többek között megállapította, hogy Lima is rosszul szerepel a térképeken).
Rendkívül termékeny alkotóként még életében 33 könyvet adott ki a tudományok szélet spektrumát lefedve, rendkívül népszerű tudományos ismeretterjesztő előadássorozatokat tartott. Tapasztalatai leírásakor nem fukarkodott a spanyol gyarmati rendszer kritikájával valamint a missziós tevékenység és hatásainak bírálatával, miközben rendkívül hasznosítható javaslatokat tett.
Sajnálatos, hogy a magyar nyelvű könyvkiadás igen szűkmarkúan bánt a művei kiadásával, de aki részletes és valósnak tűnő képet akar kapni a XVIII-XIX. századi spanyol gyarmati rendszerről és Dél-Amerikáról, az olvassa el "Az Orinico vadonában" (Gondolat Könyvkiadó, 1967) című művét. Ezen kívül gyakorlatilag csak az 1945 előtti kiadású "Kosmos" című tudománytörténeti műve olvasható magyarul.)
Változnak az idők
A "királyi út" fontossága (a Perui alkirályság jelentőségének csökkenésével párhuzamosan és nem különben Morgan és társai áldásos tevékenységének köszönhetően) a XVII. század végétől folyamatosan visszaszorult, az egykor híres és gazdag városok jelentősége, talán Panamaváros kivételével eljelentéktelenedett. A hajók mégiscsak inkább a Horn-fok felé kerültek.
A térség az Új-grandai spanyol alkirályság létrejöttével (a mai Kolumbia és Venezuela, 1717) új gyarmati központhoz kapcsolódott, annak perifériáját jelentette. A spanyol gyarmati rendszer (a fennen hangoztatott "civilizációs küldetés") mind struktúrájában, mind gyakorlatában, mind céljai tekintetében, illetve megfelelő erőforrások hiányában alkalmatlan volt a csatorna kivitelezésére, de nyilván a megfelelő műszaki feltételek sem álltak akkor még rendelkezésre. Ezt erősíti meg Claude Henri de Rouvroy Saint-Simon (1760-1825) francia utópista szocialista is, aki részt vett az amerikai függetlenségi háborúban és utóbb az önéletrajzában panaszkodik arra, hogy csatorna javaslatát a mexikói spanyol alkirály érdektelenül fogadta (2).
Ami pedig Humboldt alternatíváit illeti, önmaga személyesen egyik lehetséges területen sem járt, de az amerikai kontinensen látottak, valamint geológiai tapasztalatai alapján egyértelműen a kolumbiai megoldást és nem tengerszinti, hanem duzzasztó-rendszeres megoldást javasolta (2). A csatorna lehetőségéről 1804-ben (haza felé útjában) személyesen is beszélt Thomas Jefferson (1743-1826) amerikai elnökkel, Simón Bolívarral (1783-1830) pedig kifejezetten baráti kapcsolatokat tartott fenn. Így nem csoda, hogy Jefferson egy levelében is nagy jelentőséget tulajdonít a csatorna lehetőségének, Bolívar pedig Kolumbia tekintetében az egyik legfontosabb területének tartja Panamát.
Érdekes adalék, hogy a lelkes Humboldt hívő Johann Wolfgang von Goethe (1749-1832) is nagy érdeklődéssel kommentálta a csatorna lehetőségét, de már 1827-ben megállapította, hogy "...Csodálkoznék azonban, ha az Egyesült Államok nem igyekezne ezt az ügyet saját kezébe venni...." (2) És milyen igaza lett...
1820 végére Bolívar és José Francisco de San Martín (1778-1850) vezette dél-amerikai függetlenségi háború egyre nagyobb területeken győzte le a spanyol gyarmati erőket. A földszoros gyakorlatilag puskalövés nélkül szabadult fel a gyarmati uralom alól, miután az első város (Los Santos) után 1821-ben számos további város nyilvánította ki elszakadását. A független városok juntát alakították és a teljes térség függetlenségének deklarálása után kérték csatlakozásukat az 1821-ben - a korábbi Új-grandai spanyol alkirályság területén megalakult - Nagy-Kolumbiához (a mai Kolumbia, Venezuela, Ecuador és az országokkal szomszédos környező területek).
Nagy Kolumbia térképe, 1840. Agustin Codazzi Atlas de Venezuela (forrás: Wikimédia)
Panama azonban földrajzi tekintetben meglehetősen elzárt terület, így a nagy függetlenségben a különböző önjelölt diktátorok időleges önállósulási törekvései jellemezték. Bolívar nagy álma, az "Egyesült Dél-Amerika" lehetősége sajnos elszállt, ennek ellenére a földszoros a Nagy-Kolumbia szétesése (1830) után megalakult Új-Granada (ma Kolumbia) része maradt (1831). Az újonnan létrejött Kolumbia politikai és társadalmi anarchiája, valamint további számos puccs (1831, 1840, 1850 (6)) és elszigetelt létezés ellenére Panama - a csatorna lehetőségével - az új ország egyik legnagyobb gazdasági ütőkártyája maradt.
2.) AZ ARANY, HÁBORÚK ÉS DIPLOMÁCIA (1832-1849)
Miközben Spanyol-Amerika a XIX. század elején a függetlenségéért harcolt, addig az akkor még keleti partvidéken elterülő Amerikai Egyesült Államok egyre nagyobb érdeklődést mutatott a kontinens gyakorlatilag feltáratlan nyugati és a meglehetősen periférikusan lakott déli, délnyugati spanyol területek iránt. Ennek az időszaknak az egyik legellentmondásosabb történelmi eseménye a mexikói-amerikai háború (1846-1848), amelyet az 1848. február 2-án aláírt "Guadalupe-Hidalgó békeszerződés" zárt le. A győztes Amerikai Egyesült Államok 15 millió dollárért megszerezte az akkori Mexikói Egyesült Államok területének 55%-át, 1,36 millió km²-t (Kalifornia, Nevada, Utah, Új-Mexikó teljes egészben, Arizona, Colorado nagy része, valamint Texas, Oklahoma, Kansas, Wyoming egyes területei), azzal az utóbb be nem tartott feltétellel, hogy a területen élő mexikói állampolgárok tulajdonaikat megtarthatják.
Mexikó "eladott" területei (forrás: Wikimédia)
A szerződést a Gadsden-vétel egészítette ki, amelynek alapján 1853-ban az Amerikai Egyesült Államok újabb 76 800 km²-t tudhatott magáénak, miután a polgárháborútól szenvedő mexikói állam ezúttal 10 millió dollárért - Dél-Arizona (többek között a hírhedt Tucson városa) és Délnyugat-Új-Mexikó területét bocsátotta árúba.
A kaliforniai mexikói arany, ami egy napon hirtelen amerikai arannyá változott
Johann Augustus Sutter (John Sutter, 1803-1880) volt svájci jómódú papírgyáros (korábban a francia svájci gárda katonatisztje) érthetetlen okokból 1834-ben hirtelen elhagyta feleségét, öt gyermekét és New Yorkba hajózott. Különböző segédmunkákat végezett, ezután saját tulajdonú éttermet nyitott, majd két év múlva eladta azt és minden ingóságával csatlakozott egy német kereskedőkaravánhoz. 1836-ban St.Louis-ban (Missouri állam) farmot vásárolt és sikeres rabszolgatartó farmerként élt. 1838-ban megint mindent felszámolt és egy misszionárius expedícióhoz csatlakozva az "Oregon ösvényen" Kalifornia-ba indult. 1839-ben (véletlenségből Hawaii érintésével) érkezett meg az akkor még kicsi és poros, mexikói halászfaluba, Yerba Buena-ba (ma San Francisco a neve).
A helyi kormányzósági székhelyen Monterey-ben állampolgárságot, földet kért és kapott. 1841-ben több száz indián őslakóval és és néhány telepessel megalapította "New Helvetia" erődjét a Sacramento-folyó völgyében (a mai Sacramento város közelében), amely nemcsak hatalmas és fejlett állattenyésztő és növénytermesztő gazdaság lett, hanem vezetője a mexikói északi határvidék - kapitányi rangban - megbízott őrzője. Kiválóan együttműködött a helyi indián őslakókkal, a telepet francia fennhatóság alatt függetlennek tekintette. Újabb földterületeket igényelt, gazdasága az akkori Unió egyik legnagyobbika, gyakorlatilag a Csendes-óceán teljes partvidékével kereskedett. (2)
1846-ban kitör az amerikai-mexikói háború, a terület gyorsan amerikai fennhatóság alá kerül. Sutter előbb az önálló Kalifornia Állam létrejöttét támogatta, majd csendesen továbbgazdálkodott, hiszen a háborúban a termékei még többet értek. 1848-ban levélben jelentkezett családjánál, elnézést kért és meghívta őket, hogy osszák meg a jólétet. Ugyanebben az évben egy új fűrésztelepet akart nyitni Coloma-ban, a Sacramento-folyó egyik, addig még lakatlan mellékfolyójánál (Rio de los Americanos). 1848 január végén az egy hét alatt felépült telep megbízott vezetője (James W. Marshall, 1810-1885) bizalmasan jelezte, hogy az egyik malomvályúban aranyat találtak.
A hírt titokban akarták tartani, de február végén néhány favágó - az új békeszerződésnek köszönhetően - ekkor már amerikai arannyal megrakodva San Francisco-ba szökött. 1848. március 15-én a városi Californian című újság közli a hírt, hogy Új-Helvéciában aranyat találtak. A következő lapszám állítólag már nem jelent meg, mert mindenki elment aranyásónak és Sutter emberei is otthagyták a gazdaságot.
Földön, vízen, hajón, kocsin és gyalogosan özönlöttek a területre a szerencsevadászok. Kínai, orosz és amerikai hajók lepték el a vizeket. A gazdagabb keleti partiak a Horn-fok megkerülésével hajón érkeztek, de voltak akik a panamai- földszorost, vagy a nicaragúai útvonalat választották, különösen 1849-ben jöttek sokan. Az elhagyott vidéken sosem látott városok nőttek ki abból a földből, amely Sutter területe volt. A városokban boltok, bárok és kocsmák nyíltak, az aranyásókat el kellett látni. Annyi ember érkezett, hogy volt értelme Alaszkából hajón jeget szállítani Panamavárosba. A jég ugyan tömegének nagy részét elveszítette (nem a hajóúton, hanem a partaraszállításkor), de még így is megérte a nagy kereslet miatt egy dolláros áron kiporciózni a maradékot az Atlanti-óceántól érkező tikkadt vándoroknak.(7)
Még ebben az évben megérkezett a családja és Sutter nem vesztette el a fejét, maradék birtokán továbbvitte a gazdaságot, amivel az arányásókon ismét jelentős nyereséget zsebelhetett be. Ennek ellenére Sutter pert indított 17.200 személy ellen (két millió dollár kártérítéssel), akik a földjeit elbirtokolták. (3) 1855-ben megnyerte a pert, a kaliforniai bíróság, majd 1865-ben az amerikai Legfelsőbb Bíróság is elismerte jogosultságát, de a földbitorlók felégették, szétrombolták mindenét. Fia, John August Sutter (1826-1897) a mai Sacramento város megalapításával próbálkozott, de megbetegedett és aprópénzért volt kénytelen túladni birtokán.
Sutter és felesége 1871-ben Lititz-be (Pennsylvania) költözött és 1880-ban úgy halt meg, hogy sosem kapta meg a jogosan megítélt jóvátételét. Az Amerikai Egyesült Államok azonban a mexikói területekért kifizetett végeredményben összesen 26,8 millió dollár fejében, csak az első három évben 86 millió dollár értékű aranyat szállított a Panamai földszoroson New York-ba, hiszen az arany csak a keleti parti pénzügyi központokban ért valamit, a nyugati parton akkor még szinte semmi sem volt.
(Apró érdekesség, hogy az állami földvásárlás, majd aranyláz pár évvel később megismétlődött Alaszkánál is...)
Diplomácia, kereskedelem és az első csatorna expedíciók
A XVIII. század végén az angolok gyakorlatilag annektálták a lakhatatlan, éppen ezért a spanyolok által őrizetlen Belize (Brit-Honduras) területét. A XIX. századi zűrzavarban a spanyol-amerikai függetlenségi- és polgárháborúk időszakában így ez a terület az angolok térségi kereskedelmi és diplomáciai központja lett. Rájöttek, hogy ebben a zűrzavarban a hódítás nagyon drága és reménytelen mulatság, viszont a spanyol kereskedelmi korlátozások szétrobbantásával jelentős piaci tényezővé válhatnak, ami természetesen jelentősen ütközött az Amerikai Egyesült Államok érdekeivel. Az Egyesült Államok területi terjeszkedése viszont az angol kereskedelmi lehetőségeket veszélyeztette.
Előbb-utóbb mindkét fél számára nyilvánvaló lett, hogy a térséget az az ország fogja uralni, amelyik megvalósítja a kontinenst átszelő vízi útvonalat. A megoldás nyilvánvalóan csak egy csatorna lehetett, de ennek megépítését (a feladat nagy volumenére való tekintettel) a XIX. század első negyedében mindenki csak egy nemzetközi összefogásban megvalósuló beruházással látta megvalósíthatónak. Ennek megfelelően az amerikaiak az 1830-as évek közepén szenátusi felhatalmazást adtak nemzetközi tárgyalások megindítására a csatorna megépítésére a Közép-amerikai államok és Kolumbia kormányaival. Az angolok viszont (hatalmas tengeri kereskedelmi flottájuk birtokában) éppen abban voltak érdekeltek, hogy a csatorna ne valósuljon meg, hiszen annak megléte nagyban erősítette volna az Amerikai Egyesült Államok gazdasági és katonai pozícióit.
1849-ben a felek között majdnem nyílt konfliktus lett abból, hogy az angolok fennhatóságuk alá akarták venni a nicaragúai SanJuan-folyó torkolatát, míg az amerikaiak megállapodást kötöttek Nicaragúa-val - katonai védelem ellenében - egy majdan építendő csatorna koncessziós jogára. Mindkét fél elállt a szándékától és 1850-ben aláírták Clayton-Buwer szerződést. Eszerint az angolok és amerikaiak kölcsönösen vállalták, hogy egyik fél sem sajátítja ki a felügyeleti jogát, sőt együttesen őrködnek egy esetlegesen megépülő csatorna biztonsága és semlegessége felett, lemondtak a közép-amerikai gyarmatosítási (hódítási) törekvéseikről, valamint együttesen támogatnak minden társaságot, amely csatorna, vagy bármely más közlekedési út építését kezdeményezi a földszoroson.
1850-ben egy ír orvos, a Királyi Földrajzi Társaság tagja bejelentette, hogy felfedezett és a térképen be is rajzolt egy átjárót a Darien földszoroson (ma Kolumbia), ahol az amúgy a földszorosra jellemző elrettentő domborzati viszonyok semmilyen nehézséget nem támasztottak a két óceán közötti útszakaszon, a legmagasabb pontot 45 méterben jelölte meg. Nagy volt az öröm, Anglia, Franciaország, Kolumbia és az Amerikai Egyesült Államok közös expedíciót szervezett. Az amerikaiak azonban előbb értek a találkozási pontra és huszonheten gyakorlatilag felszerelés és megfelelő élelmiszer tartalékok nélkül maguktól elindultak. Negyvenkilenc nap után, szörnyű állapotban húszan kerültek elő a dzsungelből, a vezetőjük harmincnégy kilóra fogyott le és semmilyen utat sem találtak, viszont az őserdőben rettenetes földrajzi és élettani viszonyokról számoltak be. A tragédia ellenére hipotézis még sokáig tartotta magát, hogy tényleg van a területen egy megfelelő útszakasz.
Itt meg kell jegyezni, hogy a spanyol gyarmatbirodalom bukásával Spanyol-Amerika kapui megnyíltak és az első nemzetközinek tervezett, tragikusan zárult expedíció előtt már számtalan, különböző nemzetiségű, amúgy mindennemű mérnöki képzettség nélküli kalandor vállalkozó indult neki, hogy csatorna útvonalat találjon. A már elkészült amerikai Erie- (1825, Erie-tó - Hudson-folyó) és a Crinan-, valamint Kaledóniai-csatornák (1820-as évek, Skócia, ez utóbbin már harminc méteres zsiliprendszer is készült) után úgy tűnt, hogy minden lehetséges és a nagy üzlet lehetősége megmozgatta a vállalkozó szelleműeket. Valódi műszaki, földrajzi és geológiai vizsgálatot,, valós és részletezett költségvetést még sokáig nem végzett senki, a hivatalosan kiküldött főként amerikai "szakértők" leginkább laza dzsungeltúrákat jártak, de véleményüket azután fennen hangoztatták egy-egy alternatíva tekintetében.
Az egyik legérdekesebb ilyen személyiség John Lloyd Stephens (1805 – 1852) ügyvéd és útikönyv író volt, aki utóbb majd a panamai vasút építésénél is feltűnik, és aki amúgy közép-amerikai megbízott amerikai utazó nagykövet volt. Az idejét azonban leginkább Chiapas és a Yucatan-félsziget (ma Mexikó) maja romjainak (többek között Palenque, Uxmall) felkutatása tette ki, amelyeket Frederick Catherwood (1799–1854) fantasztikus litográfiákkal dokumentált, így a régészet tudomány egyik alapítójaként és a maja kultúra egyik felfedezőjeként ismerhetjük el (számos maradvány már csak ezeken az illusztrációkon látható). Stephens 1840-ben járt Nicaragúa-ban, így az óvatlan szemlélő számára megbízhatóan jelenthette ki utóbb, hogy egy csatorna gond nélkül megépíthető és ez nem kerülne többe 25 millió dollárnál, az ország meg amúgy gyönyörű. (7)
Frederick Catherwood: Copáni (Honduras) sztélé - Views of Ancient Monuments in Central America, Chiapas, and Yucatan (forrás: Wikimédia)
3. A VASÚT (1850-1860)
A "királyi út" tehát az 1848-ban kezdődő kaliforniai aranyláz révén 1849-től ismét forgalmas útszakasz lett, már amikor az időjárás engedte, miután az esős évszakban szinte járhatatlanok voltak az utak. A trópusi útvonalon az egyik irányban gyalogosan, vagy öszvérkaravánokban botorkáltak a szerencsevadászok (az első években havonta három-négyezer ember (2)), visszafelé jött a gazdagság, míg a két végpontokból hajók szállították az utasokat és az árukat.
Az útvonalon ismét tomboltak a trópusi betegségek, az út szélét elhullott öszvérek szegélyezték, a dágvány gyakran derékig ért. Mégis ez az útvonal tűnt a legbiztosabb és legrövidebbnek az arany szállítására (New York - Kalifornia Panamán keresztül 5.000 mérföld, míg a hajóút 13.000 mérföld). Nyilvánvaló lett, hogy a forgalmas útvonalon van értelme vasútvonalat építeni, ami most már nemcsak üzleti vállalkozás, hanem elsősorban az Amerikai Egyesült Államok számára stratégiai közlekedési útvonal is. (A 3.069 km-es első transzamerikai vasútvonal - "Central Pacific Railroad" - három vasúttársaság egyesítésével csak 1869-ben került átadásra.)
A vasút megépítésének koncessziós jogához egy 1846-ban létrejött szerződés szolgált keretül, amelynek egyik pontja szerint Kolumbia "kizárólagos áruszállítási jogot" biztosított a Panamai-földszoroson az Amerikai Egyesült Államok számára, "bármilyen fajta jelenleg létező, vagy jövőben konstruált közlekedési útvonalon" (7). Cserébe az Amerikai Egyesült Államok kezességet vállalt a földszoros "teljes semlegességéért", valamint Kolumbia ottani szuverén jogaiért. A szerződés megkötése pillanatában nem keltett nagy feltűnést, azt a kolumbiai amerikai ügyvivő felhatalmazás nélkül kötötte meg, így csak 1848-ben és akkor is kolumbiai sürgetésére ratifikálta a szenátus.
A panamai vasúti koncessziós jogot egy New York-i kereskedő, még az aranyláz előtt megalapított Csendes-óceáni Postahajó Társaság alapító ügyvezetője, William Henry Aspinwall (1807-1875) szerezte meg, aki egy bankár társaságában (Henry Chauncey) -ben alapította meg a Panama Vasúti Társaságot. A Társaság első elnöke John Lloyd Stephens lett, aki hármójuk közül egyedül volt jelen az építkezésen, míg a trópusi lázban el nem hunyt.
A vasutat 1850-ben kezdték el építeni. A tervezett két év helyett öt évig készült és az eredeti egy-másfél helyett nyolc millió dollárba került. A világ első transzkontinentális vasútvonala volt, Colón (Atlanti-óceán) és Balboa (Panamaváros) között 76,6 km-es útszakaszon, széles (másfél méteres) nyomtávon, egy sínpáron közlekedett, a viteldíj (egy irányban) 25 amerikai aranydollár volt. Korának legdrágább költségű és viteldíjú vonata volt. (7)
Panamai vasútvonal (forrás: Wikimédia)
A vasúti vállalkozás nagy üzlet lett, 1856-1866 között csak a személyszállítás meghaladta a 400.000 főrt. 1856-1861 között a társaság tiszta nyeresége meghaladta a hét millió dollárt. A részvények utáni osztalék 15 %-ot tett ki, de volt év, amikor a 44 %-ot is elérte. És nemcsak nagy üzlet, hanem jelképpé is vált: egyrészt a vállalkozó amerikaié, aki a dzsungel nehézségein is úrrá lesz, másrészt a területé, amely a nehézségek ellenére is azt bizonyította, hogy Panama alkalmas hely egy csatorna megépítésére. Sokan a vasutat tekintették a csatorna első csapásának. A vasút építése során elvégzett földmérések két fontos megállapítást is eredményeztek: egyrészt találtak egy hágót, ami csak 84 méteres tengerszint feletti magasságon volt (ennél jelentősen magasabbakra számítottak), másrészt kiderült, hogy a két óceán szintkülönbsége elhanyagolható nagyságrendű (korábban hat méteresre kalkulálták az eltérést). A két óceán közötti vízszintjének nagy eltérését az ár-apály mérete és gyakorisága okozza; a Karib-tengeren a dagály alig harminc cm, míg ez a másik oldalon öt-hat méteres is lehet.(7)
A nagy csapás és nagy tapasztalás azonban az építkezésen munkát végzők elhalálozási aránya, a ragályos betegségek sokszínűsége, valamint a térség európaiak számára szinte elviselhetetlen életviszonya volt (amiket egyébként már a spanyol hódítók is megtapasztaltak). Miután pontos nyilvántartást csak a fehér bőrűekről vezettek, a fizikai munkások jelentős része azonban fekete volt, így szinte csak senki sem tudja a halottak pontos számát. A hivatalos adatok ezer főről szólnak, ami egyáltalán nem hihető, a becslések 6.000 (7) - 60.000 (2) között szóródnak.
A munkahelyi balesetek mellett pusztított a vérhas, malária, himlő, kolera, de sokan a malária okozta búskomorságban lettek öngyilkosok. 1852-ben kolera söpört végig a földszoroson, amikor ötven amerikai műszaki alkalmazottból csak ketten maradtak életben, de az építkezés során folyamatosan hulltak el az írek, kínaiak, helyi és karibi feketék, sokaknak még a vezetéknevét sem tudták. Kezdetben (a mocsárvidékeken) még a tisztességes temetésre sem volt lehetőség, így Panamából tartósított hordókban a világ számos orvosi egyetemére és kórházába szállították a hullákat kísérleti boncolásra.Volt orvos a munkálatoknál, aki rasszok szerint gyűjtötte és szárította a gyűjteménye számára a csontokat...
De akik életben maradtak, azok is az életerejük és fizikai állapotuk folyamatos gyengülésére panaszkodtak (még a rendkívüli körülményekhez szokott kínai kulik is kidőltek a sorból). A rémes körülményeket egy a későbbiekben még feltűnő fontos személy, Ullysses S. Grant (1822-1885) tábornok, későbbi amerikai elnök (akkor még kapitány) is megtapasztalta, aki egy katonai csapatot vezetett át családostul a Kaliforniai Helyőrségbe és 150 halottat hagyott maga után a földszoroson. (7)
A Panamai földszoros tehát megmutatta az arcát, de a korabeliek nem figyeltek oda rá. A trópusi és ragályos betegségeket szinte egyáltalán nem tudták még kezelni és természetesen a munka- és szociális körülmények is rettenetesek voltak. Nem voltak megfelelő szállások, kórházi ellátás és gondoskodás.
Ugyancsak a vasúti építkezés során derül ki, hogy a rettenetes esőzések alámossák a vasúti pályákat, sok helyen nagy földcsuszamlások alakulnak ki, vagyis egy építkezés szempontjából a talajviszonyok is jelentős helyeken nagy nehézségeket okoznak. Arra nem figyelt senki, hogy az aranyláz idején a Nicaragúa-tavon is szállítják a szerencsevadászokat és ott sem az éghajlat, sem a trópusi betegségek, sem a talajviszonyok nem okoznak ilyen sok problémát...
Források:
(1) Jiri Hanzelka/Miroslav Zikmund: Két óceán között (Gondolat Kiadó, 1960)
(2) Desider Galsky: Panamai kaland (Kossuth Könyvkiadó, 1964)
(3) Desider Galsky: Kalandorok, felfedezők, hódítók (Kozmosz Könyvek, 1985)
(4) Balázs Dénes: Vándorúton Panamától Mexikóig (Világjárók - Gondolat Könyvkiadó, 1981)
(5) Balázs Dénes: Közép-Amerika (Panoráma Könyvkiadó, 1985)
(6) Anderle Ádám: Távol Istentől... (Kozmosz Könyvek, 1986)
(7) David McCollough: Óceántól óceánig (Európa Könyvkiadó, 1986)
(8) Rosemary Burton/Richard Cavendish/Bernard Stonehouse: Nagy felfedezők utazásai (Magyar Könyvklub, 1994)
(9) Dr. Veresegyházi Béla: Földrajzi felfedezések lexikona (Saxum Kiadó, 2001)
(10) Hahner Péter: Az Amerikai egyesült Államok elnökei (Maecenas Kiadó, 2006)
(11) Angus Konstam: A kalózkodás igaz története (Alexandra Könyvkiadó, 2011)
A sorozat további részei:
1. Kolumbusz Kristóf (1451-1506), a nagy felfedező, kaput nyitott az Újvilágba
